4차산업혁명의 파도, 막을 것인가, 즐길 것인가?

4차산업혁명의 파도, 막을 것인가, 즐길 것인가?

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지난 연말 어느 저녁은 울산 시내에서 행사를 마치고 울산역으로 가서 고속철로 서울로 복귀하는 동선이 예정되어 있었다. 그런데 하필이면 그날 택시가 파업이다. 난감하였다. 부득이 버스를 타야 하는데 어디서 타고 얼마나 걸리는지 퇴근한 직원에게 연락하여 체크하느라 행사 내내 신경을 써야했다.

택시의 파업은 공유차 카풀의 등장에 생업의 위협을 느낀 택시 기사들이 집단행동이었다. 참 안타까운 일이다. 그들의 입장에서는 나름의 응당한 이유가 있다. 카풀은 택시업계에 치명적인 변수가 될 것이기에 불안할 수밖에 없다. 그 불안이 그들을 길거리로 내몰아, 그들의 삶의 길인 도로를 막고 그들의 밥줄인 승객의 발을 묶고, 심지어는 그들의 목숨을 던지며, 이 시대의 변화에 저항하였던 것이다. 

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1800년대 초 증기기관과 방직기계로 대표되는 1차 산업혁명이 한창 진행되고 있을 때, 과거의 수공업에 종사하던 수많은 숙련노동자들이 일자리를 잃거나 임금이 깍이게 되었다. 특히 영국 직물공업지대인 노팅엄에서 노동자들은 실업과 생활고의 원인이 기계의 탓이라 주장하며 방직기 등 기계를 파괴하는 운동을 벌였다. 이 운동을 러다이트(Luddite Movement) 운동이라 부른다. 노동자들의 절박한 이 생존의 운동은 안타깝게도 정부가 자본가들에 의한 가혹한 탄압에 의해 오래지 않아 진압되고 말았다. 

시대의 변화에는 항상 그에 대한 저항이 있게 마련이다. 자동차가 처음 등장할 때에도 그러했다. 자동차라는 괴물을 만난 기존의 마차산업과 마부들의 저항은 무척이나 거세었다. 그들은 직물 노동자들에 비해 훨씬 큰 조직력을 가지고 영국 정부와 의회를 압박하여, 적기조례(赤旗條例, Red Flag Acts, 1865년 제정, 1896년 폐지)라는 희안한 법을 제정하게 하였다. 

적기조례는 자동차의 속도를 시속 6.4km이하로 제한하고, 최소한 3명의 승무원이 있어야 하며, 특히 그 중에서 조수는 자동차의 60야드 앞에서 붉은 깃발을 들고 걸어가며 마차의 통행을 보호하여야 한다고 규정하였다. 이 터무니 없는 법은 30년간 유지되면서 영국의 자동차 산업을 유럽에서 가장 뒤처지게 만들었다.

택시업계의 저항은 이 시대의 '러다이트 운동'이고, 이 시대의 '적기조례 제정'을 촉구하고 있는 것이다.

<러다이트 운동과 적기조례를 설명하는 그림>

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택시업계의 사람들을 거리로 나오게 만든 '카풀'은 '공유경제'의 한 모습이다. '공유경제'는 소유한 자와 필요로 하는 자를 연결하여 양측 모두에게 소유의 부담을 줄여주는 시스템이다. 카카오택시 카풀은 택시업계의 저항으로 서비스를 중단하였지만, 우리나라 내에서만도 '타다', '그린카', '쏘카' 등의 카풀 혹은 카셰어링 서비스는 가파른 성장세를 보이고 있다. 세계적으로는 미국의 우버, 중국의 디디추싱, 동남아의 그랩 등이 택시계의 '공유경제' 모델이다.

'공유경제'는 제레미 리프킨(Jeremy Rifkin)이 그의 저서 '소유의 종말'과 '한계비용 제로의 시대' 등에서 산업혁명에 따른 '한계비용 저감'과 '탈중앙화'의 결과로 필연적으로 귀결될 경제 시스템이 될 것으로 강조하였다. 실제로 공유차량 시스템을 제공한 우버는 그 기업가치가 135조원으로서 세계 최고의 스타트업으로 평가되고 있고, 그에 이어 미국 스타트업의 2, 3위를 차지하는 기업가치 수십조원의 에어비앤비와 위워크도 모두 '공유' 시스템 회사이다. 에어비앤비는 숙소 공유 서비스를 제공하는 회사로서 방 한 칸 소유하고 있지 않은 호텔업이며, 위워크는 사무실 공간 한평 소유하고 있지 않은 사무실 임대회사이다. 이들 공유시스템 회사들의 폭발적 성장은 제레미 리프킨의 주장을 웅변적으로 증명한다.

이처럼 4차산업혁명의 궁극적 모습은 필경 공유경제로 귀결될 것이다. 그것은 거센 파도와 같다. 그 파도는 누구도 피할 수도 막을 수도 없다. 수많은 산업이 토종 업종 보호, 골목 상권 보호 등을 부르짓으며 저항하다가 결국은 장렬히 사라지지 않았던가.

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지난 2018년 12월5일은 기억해두어야 할 중요한 날이다.
'자율운전 택시'가 세계 최초로 운행을 개시한 날이기 때문이다. 미국 애리조나 주 피닉스시에서 구글의 자회사인 웨이모가 근 10년간 약 800만마일을 실주행 테스트하며 공들인 자율운전차로 실제 상업적인 서비스를 시작하였다. 본격적인 자율운전차 시대를 연 대단히 역사적인 사건이다. 

자율운전 택시는 미국에서부터 서서히 확산되어 어느날 우리 생활에까지 퍼질 것이고, 그러다 어느 시점에는 우리 삶에 익숙한 표준이 되어 있을 것이다. 우리나라에는 언제쯤 들어올까? 이제 그 날은 초읽기에 들어갔다.

자율운전차도 4차산업혁명의 대표적인 구성요소이다. 이 자율운전차 역시 공유경제와 함께 택시업계에는 저항할 수 없는 파도가 될 것이다. 당연한 말이지만 자율운전차에는 운전자가 필요없다. 

머잖아 자동차를 운전하는 '기사'라는 직업 자체가 없어지게 된다는 말이다.

그래서 택시 업계에게 있어서는, 카풀과 같은 '공유경제'의 파도는 멀미를 일으키는 파랑 정도라고 한다면, '자율운전차'의 파도는 쓰나미에 비견할만하다. 

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'택시'는 참 묘한 산업 영역이다. 누가 의도하여 이런 판을 일부러 짜지는 않았겠지만, 관계자 누구도 행복하지 않다. 정부, 택시회사, 택시기사, 승객 모두 불만이 가득하다.
거기다 작금의 4차산업혁명이라는 시대 변화마저 이 산업에 우호적이지 못하다. 이 시대 변화가 그들을 극도로 불안하게 하고, 그 불안으로 인해 모두가 다시 불편해진다. 마치 뫼비우스의 띠와 같은 불만의 무한사이클을 생성하고 있다.
한 가지 분명한 사실은 택시업계의 불만 사이클을 해소하는 방책은 그 사이클의 내부에서는 결코 도출될 수 없다는 것이다. 4차산업혁명의 파도가 게임의 룰을 완전히 바꾸어놓을 것이기 때문이다. 

지금 택시산업을 직접적으로 위태롭게 하는 것은 '카풀'이지만, 정작 그 본질은 '4차산업혁명'이다. 지금 저들은 '4차산업혁명'과 대적하고자 한다. 안타까운 일이다. 조금이라도 승산이 있는 게임일까? 속도를 아주 조금 늦출 수 있을지는 모르지만. 오히려 그들의 저항이 택시의 대안으로서 공유차량의 조기 등장을 재촉하는 결과를 가져올 것이다. 

지금 택시업계의 갈등과 고통은 그들만의 것일까?
택시의 갈등은 이 시대의 변화로 인해 드러난 작은 증상일 뿐이다. 더 큰 증상은 제조업 등의 현장에서 이미 엄청난 고통을 수반하며 여러 형태로 발현되고 있다. 일부에서는 최저임금이나 근로시간을 비방하며 그 고통을 잠시나마 완화시켜보려 하지만, 지금 기업들을 엄습하는 불안의 진정한 실체가 무엇인지는 다들 공감하고 있다. 그건 4차산업혁명이라는 거대한 파도라는 것을. 

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파도는 멈추게 할 수 없다. 
거대한 파도가 닥치면, 누군가는 파도에 휩싸여 사라지고, 누군가는 파도에 올라 서핑을 타며 즐길 것이다.
지금까지 영위해오던 자신의 업에서 뭔가 버거운 위협이 느껴진다면, 온몸으로 저항하여도 감당할 수 없는 엄청난 파도일지 모른다. 이제 그 파도를 직시하여야 한다. 근본적인 변화가 불가피한 타이밍임을 인식하여야 한다. 그 파도의 에너지에 몸을 맡겨 새로운 게임을 즐길 전혀 다른 역량을 찾아 갖추어야 할 때이다.  

파도는 막지 못한다.
하지만 그 파도를 즐길 수는 있다.
파도를 즐기려면 서핑을 배워야 한다.